BH precisa de metrô?

 Triciclo Provo, Amsterdam, 1965 – FOTO: Joost Evers/Anefo, Dutch National Archives

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“Não é o bom comportamento, mas a atividade lúdica que é a artéria central, o cerne, o bulbo cerebral da vida criativa. O impulso para o lúdico é instintivo. Sem o lúdico, não há vida criativa. Com o comportamento restrito ao “bom”, não há vida criativa. Quando falamos, pensamos e agimos apenas com modéstia, não há vida criativa. Qualquer grupo, sociedade, instituição ou organização que incentive as mulheres (pessoas) a desprezar o que for excêntrico; a suspeitar do que for novo e incomum; a evitar o que for inovador, vital, veemente; a despersonalizar o que lhe for característico, estará à procura de mulheres (pessoas) mortas.”
Clarissa Pinkola Estes — Mulheres que Correm com os Lobos

O PROVO, movimento de contracultura holandesa (1965–1967), teve grande influência na mobilidade que conhecemos hoje no país, principalmente através do Plano das Bicicletas Brancas escrito por Luud Schimmelpennink. Uma mudança profunda na qualidade de vida das cidades que só foi possível pela aposta e resiliência de ideias lúdicas de um movimento cultural emergente da sociedade civil.

 

PROVO, movimento de contracultura holandesa (1965–1967)

A bicicleta branca que vemos na foto é uma das 50 pintadas pelos Provos e distribuidas pela cidade de Amsterdam para uso livre, após o município negar a compra das 20.000 proposta por eles, para uso público. O número registrado (10–3–66) próximo ao pedal é a combinação do cadeado que equipava cada bicicleta. Após a distribuição das 50 unidades pela cidade, a polícia as apreendeu sob a justificativa de infringirem a lei municipal que proíbia abandonar bicicletas sem prendê-las. Providenciar cadeados e pintar suas respectivas combinações foi a solução imediata.

O Plano da Bicicleta Branca propunha o fechamento do centro de Amsterdam a todo tipo de tráfego motorizado, incluindo motocicletas, com o intuito de elevar a frequência de transportes públicos em mais de 40% e economizar cerca de quatro milhões de euros. Taxis eram aceitos como transportes semi-públicos, mas teriam de ser elétricos e ter uma velocidade máxima de 40 km/h. Além disso, os Provos planejaram que o município comprasse 20.000 bicicletas brancas por ano, que deveriam ser de propriedade pública e livre para que qualquer um as utilizasse. O projeto foi rejeitado pelas autoridades responsáveis, mas as ideias não deixaram de ser executadas apesar do município. As mudanças deram sequência independente dele, e o resultado é o que vemos hoje nas cidades holandesas.

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“Um dia comum numa rua comum. Pedestres passam nas calçadas, crianças brincam perto das portas de casa, pessoas sentam em bancos e degraus, o carteiro entrega a correspondência, dois conhecidos, ao se cruzarem, se cumprimentam no passeio, dois mecânicos consertam um carro, grupos participam de conversas. Essa variedade de atividades é influenciada por uma série de condições. O ambiente físico, construído, é um fator: ele influencia as atividades em graus variados e de muitas maneiras diferentes. Num bom ambiente, um amplo espectro de atividades humanas é possível.”
A vida entre edificíos — Jan Gehl

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Este é um registro do painel “BH precisa de metrô?”, primeiro da série Arquitetura para não arquitetos, realizado pelo GUAJA no casarão da Rua Sapucaí, CASACOR 2017, em 23 de agosto daquele ano, onde ouvimos Eveline Trevisan (Arquiteta e Urbanista, Superintendente de Projetos e Transportes na BHTRANS), Roberto Andrés (Arquiteto e Urbanista, editor da Piseagrama) e Mateus Silveira (Designer da FCA — Fiat, responsável pelo projeto “O Futuro das Cidades”). Uma conversa sobre mobilidade urbana e como nossos meios de deslocamento pela cidade estão conectados aos espaços públicos, de cotidiano, de lazer e de ócio.

“Mikael Colville-Anderson — autor do blog ‘Copenhagenize’ descreve Copenhagen como uma cidade em que os nomes das ruas são praticamente irrelevantes para a vida que nelas se desenrola. Numa cidade em que 71% da população não dispõe de um automóvel, pedestres e ciclistas costumam se orientar não por nomes, mas por referências espaciais.”
Devagar: crianças — Fernanda Regaldo

De que forma noções sobre ‘a padaria com os banquinhos’, ‘a esquina do moço que conserta cadeiras’, e ‘o quarteirão do carrinho de biscoito’ se relacionam com suas possibilidades de relações, estímulos e lazer? É no exercício do deslocamento a pé, em escala e velocidade humana, que as ruas deixam de ser abstração para se tornar algo concreto e vivido.

Sem dúvidas BH precisa de metrô, mas não necessariamente depende dele. Quais são as opções de deslocamento pela cidade? O que os meios que você escolhe para ir e vir dizem sobre sua relação com os espaços e as pessoas? De que forma poderíamos ir além?

A conversa completa entre Eveline Trevisan, Roberto Andrés e Mateus Silveira, que inspira, comenta e responde esses questionamentos, pode ser assistida aqui:

Autor
"I am a lot sillier than I look. I’m unable to keep my mouth shut and so, as a result, am the content editor of GUAJA." (Meredith Talusan, editor senior da 'them') – Sou Arquiteta e Urbanista pela UFMG com formação complementada no Politécnico de Milão, gerente de conteúdo do GUAJA, e apaixonada por pessoas verdadeiramente obcecadas e constantemente curiosas pelo que fazem.

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