Densidade e vida urbana

 Foto: Prefeitura de Belo Horizonte

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A cada revisão da legislação urbanística das nossas cidades, surge a discussão unânime sobre a redução da densidade como meio de minimizar os impactos ambientais do crescimento e preservar a qualidade de vida. Contudo, trata-se de remédio que atua sobre os sintomas do problema, mascarando sua real gravidade: a falta de infraestrutura, em especial de sistema eficiente e ambientalmente correto de transporte coletivo. Ao se reduzir a densidade das áreas centrais, estimula-se o crescimento extensivo em direção às periferias, ocupam-se áreas rurais, promove-se o desmatamento, aumentam-se consequentemente os deslocamentos. Paulatinamente, inviabiliza-se a possibilidade de implantação de melhores sistemas de transporte, pela escala descomunal que adquirem as regiões metropolitanas.

Pensemos na cidade que temos hoje. O que causa o maior impacto na qualidade ambiental urbana? A combinação explosiva entre a ineficiência do sistema público de transporte e a histórica preferência dos governantes pela indústria automobilística e construção de estradas. A perversidade do sistema reside no fato de que asfaltar ruas é mais barato e rápido do que planejar e implantar todo o sistema de transporte, deixando o ônus da aquisição e manutenção do equipamento de transporte ao cidadão, que por consequência amplia a arrecadação pública com o consumo gerado por toda a cadeia da indústria automobilística, que gera empregos. Enquanto isso, a proliferação do transporte individual paralisa as cidades, gerando poluição sonora e ambiental.

Agrava a situação o predomínio do ônibus urbano movido a diesel, cuja poluição compromete a habitabilidade das áreas por onde circula. Quase a metade da área construída dos nossos edifícios destina-se a estacionamento, e mais da metade da superfície das áreas públicas da cidade é para a circulação de automóveis. E é grave que, ainda assim, o colapso da cidade parece inevitável, e não é a redução de densidade que poderia revertê-lo, tampouco a tímida criação de corredores exclusivos para ônibus, mas uma mudança radical de conceito das políticas públicas e do planejamento urbano, acompanhada de um investimento colossal e de uma capacidade política, até hoje inexistente no Brasil, de confrontar interesses.

Um exercício necessário é imaginar um outro modelo, mais generoso com os cidadãos, mais respeitoso com a natureza, mais viável econômica, social e ambientalmente: uma cidade mais densa e menor na ocupação territorial. É óbvio que, com o modelo atual de transporte, o colapso seria garantido. Contudo, ainda que demandasse um significativo investimento público, um sistema de transporte movido a energia limpa e não produtor de ruído seria imaginável para cobrir um território dez vezes menor do que o atual, ou, no território atual, para atender a longo prazo uma população dez vezes maior do que hoje. A extensa superfície asfaltada poderia dar lugar a áreas verdes e passeios públicos, reduzindo à metade as faixas de automóveis para o imprescindível: abastecimento, limpeza, emergência e segurança. Vales e cursos d’água, canalizados e  transformados em corredores de tráfego, poderiam ser reabertos, despoluídos e restituídos ao uso público promovendo a recuperação da geografia original da cidade e ampliando a permeabilidade do solo. Aéreo sobre os vales, veículos leves sobre trilhos, movidos a energia limpa e silenciosos, resolveriam os deslocamentos longos com rapidez e economia. Ao nível do chão, os VLTs poderiam conviver com os pedestres, como já acontece em tantas cidades mundo afora. A pé, nas pequenas distâncias, o cidadão poderia usufruir da densidade multiplicada do comércio, dos serviços e instituições. A segregação sócio-espacial se reduziria e seriam ampliadas as virtudes da urbanidade em uma outra cidade, mais humana e ecologicamente viável.

Se acrescentarmos à equação o fato de que a população brasileira já parou de crescer — segundo o IBGE, o crescimento em 2016 foi de 0,8%, e a partir de 2040 a população começará a diminuir — temos de pensar não mais em construir e crescer as cidades, mas de ampliar a qualidade das estruturas e infraestruturas existentes.

Nesse contexto podemos reconhecer pelo menos duas grandes oportunidades. A primeira se localiza no grande estoque edificado das áreas centrais, cuja obsolescência tem gerado um esvaziamento progressivo de áreas que apresentam as maiores densidades nos tecidos urbanos das grandes cidades brasileiras, com inúmeros edifícios de grande qualidade arquitetônica, pois foram construídos em um período em que a arquitetura moderna se consolidava e que por isso se destacam como possibilidades para um usufruto pleno das cidades e das suas infraestruturas. Habitar o centro é ainda uma forma de ampliar a sua segurança, usufruir da sua densidade, ativar seu comércio e requalificar verdadeiramente grandes pedaços da cidade.

A segunda surge da imensa quantidade de áreas construídas de estacionamento que, com a provável mudança nas dinâmicas de mobilidade nas cidades — que decorrem tanto da redução do crescimento, com de uma nova cultura de redução do uso de automóveis particulares, que vêm dando lugar a outros modais, como as bicicletas, os veículos compartilhados e a breve viabilização de veículos autônomos, mesmo à revelia da inércia do estado em promover a implantação de sistemas eficientes de transporte coletivo — tendem a ampliar sua taxa de ociosidade. Pensar o que fazer com tanta área construída em contextos de redução populacional e redesenho das economias urbanas passará a ser uma tarefa fundamental para arquitetos e empreendedores que queiram redefinir as práticas já anacrônicas de um mercado da construção civil que tende à extinção. Reconhecer seus desafios e ser capaz de identificar novas oportunidades é uma das tarefas urgentes para quem acredita na possibilidade de pensar cidades viáveis, mais justas e com qualidade para todos.

Autor
Carlos Alberto Maciel é arquiteto, mestre e doutor pela Escola de Arquitetura da UFMG, onde é professor de projeto. É um dos sócios fundadores do escritório de arquitetura ArquitetosAssociados, um dos escritórios brasileiros mais reconhecidos de sua geração, baseado em Belo Horizonte e responsável por diversas obras premiadas no Brasil e no exterior, como as Galerias Miguel Rio Branco e Claudia Andujar, ambos em Inhotim. É também sócio-fundador da OVO, empresa que procura introduzir valores da arquitetura na produção e no mercado imobiliário. Pensar a arquitetura como infraestrutura implica em reconhecer seu potencial de construção da cidade e sua abertura à transformação. Construções duram mais do que pessoas. Pensar sua permanência digna, ativando o espaço público e acomodando usos imprevistos é um modo de redefinir o potencial de novas estruturas e de edificações obsoletas como oportunidades para a cidade. Além de abordar esses temas na aula de abertura do curso, Carlos Alberto atuará como mediador em cada uma das aulas dos demais convidados, articulando os diversos conteúdos ao longo do curso.

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