Ferrovia dos mil dias

 

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No início dos anos 1970, os militares que estavam no poder fizeram um estudo preliminar à construção de uma novíssima ligação ferroviária entre Belo Horizonte, Rio e São Paulo, que recebeu o nome de Ferrovia do Aço e o apelido de “Ferrovia dos Mil Dias”, já que era esse seu prazo de execução. Os resultados desse estudo foram publicados com estardalhaço pela imprensa.

Num total de 834 quilômetros, os padrões técnicos da ferrovia eram “de primeiro mundo”: via dupla, raios de curvas de alta velocidade, rampa máxima de 1% e eletrificação. A economia cresceu a taxas superiores a 10% anuais no período de 1968 a 1974 e imaginavase que o seu crescimento seria acima de 8% até 1980. A demanda por transporte de minério cresceu 29,5% entre 1973 e 1976, e a perspectiva dessa evolução fez com que o presidente Ernesto Geisel temesse pelo estrangulamento da oferta de transporte de minério, que ameaçaria o abastecimento das usinas siderúrgicas do sudeste do país (especialmente a CSN e a COSIPA) e o cumprimento dos compromissos assumidos com a exportação dessa matéria-prima.

Mesmo que se reconheça a sua urgência, a Ferrovia do Aço foi planejada com o “carro na frente dos bois”. O projeto – gigantesco – era justificável em razão do impressionante desempenho econômico do Brasil no início da década de 1970 – o Milagre Brasileiro. Ainda não havia a China, mas havia um delírio de infraestruturas descomunais: ponte Rio-Niterói, rodovia Transamazônica, hidrelétrica de Itaipu, etc. Mas, no caso da ferrovia, poucas combinações poderiam ser mais arriscadas que prazo exíguo, dimensões continentais e topografia impossível. Finalmente, quando foram constatados os enormes custos da construção em decorrência do relevo e outros “imprevistos”, já era tarde. O pior problema foi a supressão da eletrificação, fato que deixou abandonados milhões de dólares em equipamentos elétricos e obrigou as composições que a percorriam a serem tracionadas por locomotivas diesel-elétricas, inadequadas para percorrerem os trechos dos túneis sem ventilação, já que o projeto original previa o uso de locomotivas elétricas.

A eletrificação era considerada vital para a Ferrovia do Aço por várias razões. Com mais de cem túneis, ela inclui em seu caminho o maior da América do Sul, o “tunelão”, de 8.600 metros, em Santa Rita de Jacutinga. O principal empecilho era essa grande quantidade de túneis com quilômetros de comprimento, onde o uso de locomotivas diesel não era recomendado a menos que eles fossem dotados de caríssimos sistemas de exaustão dos gases liberados pelas máquinas durante sua passagem. Em 1976, foi assinado formalmente o contrato das obras e equipamentos para a eletrificação da Ferrovia. Porém, nesse ano começaram os primeiros sintomas de crise econômica, com a persistente elevação dos índices inflacionários. O controle da inflação obrigou a redução dos gastos governamentais, inclusive na Ferrovia. O ritmo das obras, que era bastante intenso, foi reduzido a partir de fevereiro de 1977, tornando impossível cumprir o prazo de mil dias. Já era o fim do Milagre e o desempenho da economia brasileira jamais seria o mesmo.

Um dos quatro túneis abandonados e inacessíveis em Belo Horizonte.

A situação econômica foi se agravando gradativamente e as obras foram suspensas em 1978.

Vem cá na página da PISEAGRAMA continuar lendo esse artigo do Carlos M. Teixeira e saber mais sobre essa história…

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PISEAGRAMA é uma plataforma editorial dedicada aos espaços públicos – existentes, urgentes e imaginários – e além da revista semestral e sem fins lucrativos, realiza ações em torno de questões de interesse público como debates, micro-experimentos urbanísticos, oficinas, campanhas e publicação de livros.

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