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 Vaga, instalação de Tatiana Blass fotografada por Everton Ballardin

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por Roberto Andrés

“Nós somos os escravos modernos”, disse de supetão o motorista do Uber, avisando que a corrida não custaria nem metade do que estávamos prevendo. Engenheiro de formação, Ricardo está há pouco tempo no ramo do transporte urbano. Aquela viagem que eu compartilhava com amigos, numa ensolarada manhã de inverno, seria uma das últimas da sua jornada dupla que vinha desde as 16h do dia anterior.

No destino final, a corrida ficou em dez reais – algo em torno de 60% do que custariam bilhetes de ônibus para quatro pessoas. A Uber ficaria com R$3,50 e com o restante Ricardo teria que pagar seu tempo de trabalho, o combustível e os custos do carro. Trabalhar por 15 horas seguidas, sem dormir, tinha um objetivo: bater a meta de 99 corridas em três dias, para ganhar um bônus do aplicativo.

Ricardo vive em Belo Horizonte, mas sua situação é semelhante à de centenas de milhões de pessoas nas mais de 700 cidades em que a Uber opera em cinco continentes. Todas circulam com carros próprios, sem vínculo de trabalho que lhes dê amparo social, usando o aplicativo para gerar uma renda extra, para cobrir um período sem emprego ou mesmo como profissão. Na América Latina, segundo o site da empresa, o serviço está em 170 cidades, dentre elas quase todas as capitais nacionais e regionais.

Uber é o maior e o mais conhecido aplicativo de transporte sob demanda, mas não é o único. Companhias com muita presença no mercado asiático, como a Ola, na Índia, e a Grab Taxi, em Singapura, realizaram recentemente acordos de fusão ou não competição com a gigante norte-americana. Na China, a Didi Chuxing segue sendo a preferida dos usuários. Nos Estados Unidos, a Uber disputa com concorrentes como Lyft; no Brasil, com a espanhola Cabify e com a 99 POP, nascida a partir do aplicativo de táxis de mesmo nome.

A história de algumas dessas empresas acaba por ilustrar bem os descaminhos daquilo que se chama de “economia compartilhada”, desde sua origem em serviços mediados pela internet com viés comunitário, na década passada, até a formação de multinacionais bilionárias que dominam grandes mercados, formam oligopólios e fazem lobbies dos mais variados.

No longínquo ano de 2007 uma dupla de jovens criou um site para compartilhamento de caronas na Universidade Cornell, nos Estados Unidos. O serviço, de nome Zimride, basicamente transpunha para a internet o mural de caronas do campus – pedindo um login pelo Facebook, para que as pessoas fossem identificáveis e rastreáveis. O Zimride foi um grande sucesso e começou a receber rodadas de investimento de fundos de capital de risco.

Mas não se cria um unicórnio – apelido dado a startups que conquistam o mundo, como Facebook, Uber, Airbnb – com caronas em universidades. Em busca de um modelo escalável e rentável que atuasse num mercado amplo, a empresa criou o Lyft, um novo aplicativo que conectava motoristas e passageiros nas cidades, sem restrição aos campi. No início, o pagamento aos motoristas era facultativo, algo mais próximo do modelo de carona. Mas logo se percebeu que o serviço crescia e monetizava melhor se o pagamento fosse obrigatório, transformando o que era o compartilhamento de viagens que já iriam acontecer em uma prestação de serviço de transporte.

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