Barcelona: ecologia, urbanismo e mobilidade

 

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* Roberto Andrés, um dos editores da PISEAGRAMA, entrevistou Janet Sanz — secretária de Ecologia, Urbanismo e Mobilidade da prefeitura de Barcelona.

Em um dia ensolarado de junho, a secretária de Ecologia, Urbanismo e Mobilidade da prefeitura de Barcelona, Janet Sanz, me recebeu em sua sala, no bairro de Nou Barris, para uma conversa sobre as políticas implementadas pela gestão de Ada Colau. A secretária, que tem 34 anos, acabava de chegar de um encontro no Bairro de Sants, onde a prefeitura está transformando uma antiga prisão em um espaço comunitário. Conversamos por 45 minutos em seu local de trabalho, uma sala de pé direito alto e arejada em um edifício que já foi um manicômio e hoje é um espaço de atendimento cidadão da Prefeitura.

A secretária de Ecologia, Urbanismo e Mobilidade de Barcelona, Janet Sanz, no edifício em que trabalha, em Nou Barris.

Na pauta, as políticas de mobilidade urbana, habitação e ecologia da cidade: ciclovias, corredores exclusivos, ampliação dos bondes elétricos, melhoria da frota de ônibus, congelamento de tarifa, habitação pública, gentrificação, disputas com airbnb, poluição do ar.

A gestão atual de Barcelona tem o feminismo como política transversal de várias áreas. Como é a questão da perspectiva de gênero nas políticas de mobilidade e urbanismo?

O que buscamos fazer, basicamente, é desenvolver o princípio da cidade para viver. Queremos garantir o direito aos elementos básicos necessários para a vida. Isso necessariamente tem uma perspectiva de gênero. O que estamos tentando implementar é o urbanismo da vida cotidiana, o urbanismo de gênero, nas políticas de transformação do futuro da cidade.

O modelo de cidade tem que incorporar todos as perspectivas. E, historicamente, as perspectivas que prevalecem são muito masculinas. A cidade é muito voltada para o fluxo casa-trabalho. No entanto, nós, as mulheres, somos as que mais saímos e entramos no mercado de trabalho, porque somos mães, porque temos outras prioridades, ou porque cuidamos dos nossos familiares. Ou porque combinamos o trabalho com tudo isto, as duplas e triplas jornadas de trabalho.

É importante que o desenho e o planejamento de qualquer serviço, que defina modelos de cidade, incorpore os diferentes usos que até agora têm sido esquecidos. Hoje, em Barcelona, as ruas estão destinadas majoritariamente à circulação de automóveis.

Mas nem sempre foi assim…

Não, claro. Quando Ildefons Cerdà, que foi quem planejou a trama urbana de Barcelona, desenhou as nossas ruas, não as desenhou para que passassem carros. As desenhou para que as pessoas pudessem caminhar, se encontrar, viver a cidade.
Inclusive as desenhou com espaços de estar dentro das quadras, nos interiores dos edifícios. Hoje muitos desses pátios estão fechados para uso particular, mas fizemos na nossa gestão uma política de recuperação e abertura dos pátios. Estamos abrindo muitos. Queremos chegar ao final do mandato com mais de 70% dos pátios abertos. Abrindo espaço para crianças, idosos, mulheres.

Esta é a perspectiva de gênero: é um olhar global, integrador, que inclui todos, não somente as mulheres. O problema é que as mulheres foram historicamente as grandes excluídas. E com elas, crianças e as pessoas mais idosas.

Então, no nosso projeto de transformação, a mobilidade é um elemento fundamental, porque nos permite reorganizar as linhas de ônibus, redefinir a destinação das ruas. Hoje 60% das ruas são destinadas aos automóveis, e queremos inverter esse percentual. 60% tem que ser para as pessoas.

É nesse contexto que entram os projetos das Super Ilhas [ruas peatonais em grandes blocos de nove quadras], certo?

Sim, vão na direção de recuperar as ruas para as pessoas. O primeiro protótipo foi feito no bairro de Poble Nou, e o que vemos é que são as mães, que vão buscar os filhos nas escolas, que utilizam dessas ruas peatonais para brincar com os filhos depois da aula.
Os dados são evidentes. O percentual maior de uso de transporte pelas mulheres é público, enquanto dos homens é transporte privado – utilizam mais carros e motocicletas. E as mulheres, cada vez mais bicicletas, a pé e transporte público. Investir em transporte público e em modos não motorizados não é somente promover justiça ambiental, mas justiça social.

Se esses dados são cruzados com renda, fica ainda mais evidente: as pessoas mais pobres utilizam menos veículos e as mulheres mais pobres menos ainda. O que estamos tentando fazer é fortalecer a mobilidade democrática.

Diminuímos as tarifas de transporte público e estamos ampliando as linhas de ônibus. Estamos buscando melhorar as ciclovias: construímos 25 novos quilômetros e agora acabamos de licitar mais 65. Nossa meta é triplicar, em quatro anos, as ciclovias em Barcelona.

Desenhos esquemáticos do funcionamento das Super Ilhas propostas para Barcelona.

Sobre as super ilhas, você pode nos falar um pouco mais sobre o protótipo feito em Poble Nou, como foi a reação das pessoas e qual o planejamento para a cidade?

Esse é um debate histórico em Barcelona. O Bairro de Gracia se tornou uma Super Ilha em 2006, e naquele momento houve bastante protesto de moradores. Hoje, todos estão acostumados e o bairro é muito pulsante, mas naquele momento foi um processo difícil.
Sempre haverá moradores a favor e contra. Nosso primeiro protótipo, vizinho a Poble Nou, gerou muita tensão. Não é uma região de ocupação histórica, os prédios são mais novos. Depois faremos uma Super Ilha em Sant Antoni, próxima ao mercado. Depois outra em Sants, em Hostafrancs, Horta Guinardó, Sant Andreo.

O projeto tem sido de muita aprendizagem, de fazer urbanismo ao pé da rua. Descemos às ruas com cadeiras e mesas e começamos, junto com os vizinhos, a desenhar como as ruas vão ser. Mas claro que o projeto não está isento de polêmicas. Quem mais tem reclamado são os vizinhos do entorno, e não aqueles que vivem dentro das super ilhas.

Nessa região do Poble Nou, muitos vizinhos têm espaços de lazer dentro dos edifícios. E por isso dizem: “não preciso de espaço de lazer nas ruas”. Embora seja bastante legítimo que cada um queira usar seu espaço de lazer privado, é importante pensar uma questão de justiça urbana e de acesso a lazer para todos.

Os vizinhos reclamam que seu trajeto para casa ficou mais difícil, pois algumas ruas estão mais cheias. Mas nossa visão de cidade é que temos que deixar as coisas um pouco mais difíceis para os carros.

Como dizia a Jane Jacobs…

Sim. Há um gráfico, que desenvolve os argumentos de Jane Jacobs, que mostra: o carro vai em linha reta, o ônibus tem um pouco de dificuldade, a bicicleta e os pedestres têm mais dificuldades. Temos que inverter isso. A pessoa que caminha, os ciclistas e usuários de transporte público tem que ir em linha reta, ter o caminho mais fácil. E o carro, se quiser, dar voltas. Para desincentivar os automóveis.

Leia a entrevista completa de Roberto Andrés com Janet Sanz clicando aqui!

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Autor
Roberto Andrés é urbanista, ciclista, professor na UFMG, editor da revista Piseagrama e cofundador da Hometeka.

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